已经在赛里斯，乃至整个亚洲联合体，成为了一个共识。

因为之前很多汽车企业，都在搞各种各样的自动驾驶汽车，各种PPT上，更是吹得天花乱坠，仿佛自动驾驶汽车马上可以取代人类，在公路上一骑绝尘。

等这些汽车真正上路之后，各种问题、各种事故层出不穷，还引发争论不休的事故责任人问题。

毕竟自动驾驶汽车出了事故，那这个第一责任人是乘客和车主，还是汽车公司？就是一个非常麻烦的问题。

而现在已经统一规定，所有使用自动驾驶功能的汽车，如果发生交通事故，汽车制造商，或者自动驾驶运营商，就是事故的第一责任人。

比如眼前高文等人搭乘的无人出租车，就隶属于羊城第一出租车公司，其制造公司为东风汽车集团，而其统一运营商为羊城无人交通管理公司。

如果出现交通事故，在排除非乘客故意破坏的情况下，第一责任方就是羊城无人交通管理公司，第二责任方是羊城第一出租车公司，第三责任方是东风汽车集团。

这是通过合同和保险协议，固定下来的责任。

如果是私家车，在自动驾驶类型的公路上出现交通事故，事故划分也是差不多的。

现在各个汽车生产商都被要求统一自动驾驶系统，不能开发封闭式的自动驾驶系统。

因为所有可以在自动驾驶公路行驶的汽车，其自动驾驶功能在进入自动驾驶公路的那一刻，都会被当地的无人交通管理公司统一接管，而不是让汽车企业在后台的程序自行其是。

如果做不到这一点，那该汽车生产商生产的汽车，是不能在自动驾驶公路上路的。

目前赛里斯境内有12个试点城市在测试自动驾驶汽车和自动驾驶公路如果测试没有问题，那未来这些测试出来的标准，就会成为亚洲联合体的内部统一标准。

面对这个情况，各大汽车企业也不得不妥协。

如果还是坚持封闭式的自动驾驶系统，那未来各个城市的二层公路，大概率不会允许该类型的汽车上路，这对于一个汽车企业而言，几乎意味着直接在这个市场出局，因此不接受也得接受。

确实现在这种模式，也是无奈的一种选择。

虽然亚洲联合体的半导体技术已经领先全球，但仍然没有办法突破传统硅基芯片的限制，因此芯片算力存在一个上限，加上成本问题，眼前这种自动驾驶模式反而更加适合。

因为封闭的自动驾驶公路，可以最大限度减少自动驾驶过程中，对于车载电脑的算力需求、减少车载雷达的精度和数量。

现在很多车企压根就不安装高精度的车载雷达，原因是没有必要。

毕竟在自动驾驶公路上，汽车只需要持续发射高精度的定位信号，系统就可以利用汽车已经录入的车型数据，精确判断出汽车行驶过程中的安全占位。

因此相关的定位设备，反而必须准备三套，一套使用，一套备用，一套应急。

高文看着车窗外川流不息的车流，无奈地摇了摇头：“欧洲大概率没有办法搞这种路线了。”

“呵呵。”奎尔·施耐德苦笑一声：“要专门建设一套独立的自动驾驶公路，你这是在为难他们。”

“不聊欧洲了，反正我下个月也移民澳洲了。”高文心里面对于老家也是恨铁不成钢。

彼得好奇地问道：“赛里斯这边真打算全面推广这种二层自动驾驶公路吗？”

高文微微点头：“我和几个认识的赛里斯人聊过，他们觉得这个可能性非常高。”

“为什么？他们现在的公路应该比较多吧？再扩建二层的自动驾驶公路，有点浪费资源吧？”奎尔·施耐德揉了揉眼睛问道。

“应该和他们的全面城市化有关系。”

听到高文的回答，奎尔·施耐德眉头一挑：“全面城市化？这是什么？”

“赛里斯，或者说亚洲联合体，计划在十年内，实现全面城市化，让所有人都居住在城市里面，减少对于土地资源的浪费。”

“这…”奎尔·施耐德不知道如何

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