F14B熊猫在四分之三海里进入着舰降落构型，放下起落架和襟翼。控制飞机进入下滑道，保持一定的攻角下滑。

飞机的攻角是机头的延伸线和实际飞行方向的夹角，毕竟着舰需要用到尾部的着舰勾去勾住阻拦索，而不是用飞机的前起落架勾住阻拦索。

斜角甲板上有三条线，飞行员会对准中间那条线。在降落构型中，增加节流阀会让飞机向上翘增加仰角，较小节流阀会让飞机往下低头。

这个时候飞机仪表盘最左上会有一个长方形的指示灯启用，这个指示灯是攻角指示器。

指示灯等分为三份，上箭头、中间的圆圈、下箭头。

当攻角指示器闪烁上箭头或者下箭头的时候，说明舰载机的攻角过大或者过小。

只有中间圆圈闪烁的时候，才说明飞机正在以一个正确的攻角进入下滑道。

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当然并不只有飞机上的机载航电设备去指引舰载机的着舰，航空母舰的斜角甲板最左侧有一个能提供飞行员目视的指示灯。

菲涅尔透镜光学助降系统，这个系统有左右平行的绿灯炮阵列，中间一个长条的菲涅尔透镜光源。

这个垂直于甲板的光源，会为飞行员提供目视辅助降落功能。

当飞行员飞的太高，会看到中间的黄色反光在左右绿灯线的上面。当太低时，会看到黄色反光在绿线下。

当危险高度时，飞行员会看到中间的反光会变成红色。如果继续降落会一头撞进航空母舰甲板下方的机库中。

至于说节流阀用来控制舰载机俯仰了，怎么去控制飞机速度这个问题。

海军航空兵从来都不会去注意自己的降落率和着舰速度，相比起陆军航空兵的拉飘平稳降落。他们最多的做法是将飞机直接以一个最好的角度拍在地面上或者说甲板上。

当然就算是机载设备再先进，航母起降的辅助设备再强大。真正能保证万无一失的还是需要人去介入舰载机的起降工作，毕竟人比机械要更适应多变的环境。

至少是舰载机飞行中队长的人，站在航母降落指示灯旁边。这些人是经验丰富的舰载机飞行员，他们能仅仅通过倾听舰载机的轰鸣的引擎声就能够判断，降落的舰载机飞行员将节流阀推到哪个位置。

这时正在引导舰载机F14B舰载机飞行员的人，发觉了异常。

整个航空母舰正在经过涌浪，现在是海浪与海浪之间的最低点。当舰载机着舰的时候，航空母舰的甲板会被海浪整体的往上抬。

“加节流阀。”引导员精准的判断到这个复杂海况带来的变量

“收到，加节流阀。”舰载机飞行员对于引导员有着绝对的信任

经验丰富的引导员下达的指令，有着最高级别的优先权，他们是保证舰载机飞行员着舰的最后一道安全措施。

F14B已经正式开始准备着舰，同时海浪将整个航空母舰上抬。刚刚好接住这个着舰的舰载机，接触甲板的一瞬间飞行员将节流阀推到最大。保证尾钩没有勾住拦阻索的情况下，也能有足够的速度进行复飞，而不至于失速连人带飞机拍到海面。

这种情况并没有出现，舰载机的尾钩精准的勾住了第三根阻拦索。同时液压装置牢牢的将飞机的速度断崖式往下降，就算是开启军推，阻拦索的液压装置也能将飞机牢牢的拽住。

安全着舰的F14B解锁前鼻轮锁，蹬脚舵让飞机滑行到指定的位置。同时航母地勤人员用带着平头的棍子，将航母阻拦索推回到原来的位置。整个舰载机降落程序，开始有条不紊的进行。

但战争最不缺的就是意外，E2D鹰眼预警机发现了内陆方向的情况。

“雷达探测到，有3000人规模的集群正在往这里赶。”巡逻的E2D鹰眼预警机发现了大量的人

“将这个消息传给前线

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